742 P – Egy elfelejtett Skoda-prototípus

2013/január/13 | BALAZS

Megőrültünk, hogy egy unalmas, fehér Škoda 120-asról írunk? Nem, dehogyis – ez az autó nem egy közönséges 120-as, hanem a Škoda történetének egy érdekes epizódja. Egy különleges kísérlet keretében készült a Škoda gyárban, és döntő szerepe volt a márka jövőjét illetően.

Mi olyan furcsa ebben az autóban? Hiszen csak egy sima 120-as Škoda. De olyan furcsán áll a kerekein, és mintha az arányai sem stimmelnének. A magyarázat: az orrában hordja a motorját. Érdekel a sztori? Olvass tovább!
A hetvenes évek végén már csak néhány gyártó tartott ki a farmotor mellett – a Porsche 911, a Volkswagen Transporter, a Fiat 126 mind résmodellek voltak. A középkategóriás húzómodellek mind orrmotorral készültek – az egyetlen kivétel a Škoda volt. A farmotor felett egyszerűen eljárt az idő, valamit lépni kellett.
A gyár már a hatvanas évek közepén készült a váltásra, ennek a munkának lett az eredménye a Giugiaro-féle Škoda 720 ’71-ben. Talán a Skoda leghíresebb prototípusa, a Škodablogon is szerepelt már. Később futott még a 740-es és a 760-as projekt, amit az S100 utódjának szánták. Végül egyikből sem lett megvásárolható autó – A 720 és 740 gyártása túl drága lett volna, a 760-nál pedig a NDK-s kooperációs partnerek hátráltak meg. Az S100-at végül 1976-ban leváltotta a 105/120, gyári kódja szerint a 742-es modell.

Technikai oldalról csak néhány újdonságot hozott az elődhöz képest: a tank a hátsó ülések alá került, a hűtő pedig előre, de az alapkonstrukció változatlan maradt. A másfél évtizedes technika nem tudta felvenni a versenyt a nyugati kategóriatársakkal, így a vasfüggönyön túl csak nyomott áron lehetett eladni a 120-ast. Pedig a nyugati eladások nyugati valutát hoztak a konyhára, amire a Csehszlovák államnak égető szüksége volt. 1978-ban született meg a döntés, hogy új Škodát kell kifejleszteni, mégpedig orrmotorral.
Sem a gyárnak, sem az állami szerveknek nem volt konkrét elképzelése, milyen legyen az új típus, ezért úgy döntöttek, a tervezőmunka megkezdése előtt prototípusokat építenek. A projektre négy kísérletező kedvű mérnököt állítottak rá Stanislav Cinkl vezetésével, akinek már volt tapasztalata a korábbi prototípusok építésében. Az autóknak a lehető leghamarabb kellett elkészülniük, ezért kidolgozott tervrajzok nélkül, minél több kész alkatrész felhasználásával dolgoztak – a 742-es típus karosszériavázát, ajtajait, üvegeit, váltóját és 1,2 literes OHV motorját használták mind a négy prototípushoz.
Egy autó épült transaxle elrendezéssel, azaz a sebességváltó a hátsó tengelyhez került. Kettő hagyományos kivitelben – a motor és váltó elől volt, és a hátsó tengelyt hajtotta. Ha valamilyen alkatrész nem állt rendelkezésre a Škodától, azt más forrásból pótolták – a 742 C jelűbe például Fiat légszűrőház került, mert az eredeti nem fért be a motorháztető alá.

A képeken látható fehér autó volt az egyetlen elsőkerékhajtású a négy közül. Ezzel voltak a legnagyobb gondban az alkatrészekkel is, hiszen az eredeti első futómű nem tette lehetővé a kerekek meghajtását. A találékony csehek kész megoldáshoz folyamodtak – egy hasonló méretű és tömegű, Csehszlovákiában is elérhető elsőkerékhajtású autót kerestek, amiből átemelhették a komplett futóművet. A választás végül a Reanault 12-re, azaz a Dacia francia eredetijére esett. Ugye ismerősek a kerekek?
A Škoda motort és a váltót 180°-al elforgatva építették be a kocsi orrába. A hűtő már nem fért volna el a motor előtt, ezért kicsit hátrébb, a váltó fölé építették be. A féltengely, a csonkállvány, a lengőkarok, a kerékagy, a fék, a felni, a rugó, a lengéscsillapító, a stabilizátor és a kormánymű is a Renault 12-ből érkezett. A Renault futóművet és a Škoda karosszériát csak úgy tudták összeilleszteni, hogy a kocsi az eredeti 742-nél jóval magasabb lett. Hátra az R12-höz hasonló házi gyártású híd került, amire Renault kerékagyakat és fékeket szereltek.
A motorteret alulról belemezelték, és összenyitották a hátsó ülés mögötti üreggel. Így keletkezett a szabálytalan alakú, de meglehetősen nagy csomagtartó, amit a hátsó ülések lehajtásával bővíteni is lehet. A csomagtérfedélből motorháztetővé alakult elem megegyezik az eredetivel, de már nem oldalra, hanem hátra nyílik. Az építőknek arra is maradt energiájuk, hogy átalakítsák mororházfedélből lett csomagtérfedelet a könnyebb rakodhatóság érdekében. Az utastérben csak a váltó doboza árulkodik az átalakításról, minden részlet megegyezik a 120-al. A prototípus a 742 P nevet kapta, és társaival együtt tesztelni kezdték. Valószínűleg új korában is olyan kedvező benyomást tett, mint az 2012-ben az AutoTip újságírójára, aki a Škoda Múzeum raktárából vihette el egy körre. Az elsőkerékhajtású autó kényelmesen rugózik, stabil, jó az úttartása és jóindulatúan alulkormányzott – valójában hozza papírformát, hiszen a Renault 12-est is hasonló tulajdonságai miatt kedvelte meg a világ.
A 742 P tehát bizonyított, és hamar megszületett a döntés, hogy a Skoda új autója is elsőkerékhajtású lesz. A kísérletek és a tervezés nemsokára megkezdődött, és a hosszú, akadályokkal teletűzdelt fejlesztés eredménye egy teljesen új típus lett 1987-ben: a Favorit. De az már egy másik történet.

Írás közben vetődött fel bennünk a kérdés, egyáltalán miért volt szükség a 742 P megépítésére? Hiszen ezeket az autókat nem kívánták gyártani, csak a főegységek elrendezésének vizsgálatára használták őket. Miért nem már létező típusokat teszteltek,elő- és hátsókerék hajtásúakat, például a Renault 12-t? Főleg annak fényében érdekes a kérdés, hogy a 760-as projekt keretében már 1973-ben készült egy nagyon hasonló autó az első tengely elé hosszában szerelt orrmotorral, elsőkerékhajtással, sokkal kifinomultabb kivitelben.
Sejtjük, hogy egy pártállam által irányított nagyvállalat döntései nem mindig követik a józan ész által diktált logikát, de a prototípusok megépítésben mégis van valami ráció – a négy autón keresztül közel azonos motorizáltságú, méretű, tömegű, helykínálatú, kiviteli színvonalú autókon tudták összehasonlítani a különböző konstrukciós elveket.