Mint tudjuk, minden egy biciklivel kezdődött, de a videóban az L&K motorkerékpárok és az első automobil is megcsodálhatóak. Az 1905-ös Voituretta olyan modern megoldásait élteti a hangalámondásos angol narráció, mint a mágnes-gyújtás, a háromfokozatú váltó, a kardánhajtás vagy éppen a 40 km/h végsebesség. Fémkerekű traktorok, faküllős keréktárcsájú teherautó, gyönyörű tűzoltóautó vonul végig a képen. Arab sejkeknek tűnő Laurin&Klement ügyfelek is felbukkannak, hiszen, mint kiderült a csehszlovák márka termékei már a századelőn eljutottak egészen a Távol-Keletre is.
Érdemes megnézni az alkotást, mert megtudod, hogy a világ első állandó versenypályáján is egy Laurin&Klement állított fel új körrekordot 1908–ban. Otto Hieronimus 118,72 km/h átlagsebességgel száguldott végig Brooklands legendás döntött kanyarjain. A márka több mint száz éves sportmúltjának több másik állomását is felelevenítik, így például az 1936-os Monte Carlo rali 1500 köbcenti alatti kategóriájának győztese is tiszteletét teszi az alkotásban.

A 105 törésteszt különleges fénypontja az egész műnek

A film első felében eljutunk egészen a 105-130 sorozatig – a készítés időpontjában jelenként ismert időig – onnantól már átmegy helyzetelemzésbe és imázsfilmbe. Például megtudjuk, hogy akkoriban a szocialista országok közül Lengyelország mellett kicsiny hazánk a Škoda egyik legfontosabb piaca, és 1983-ban 171 408 autót építettek Mladá Boleslavban. Ezt érdemes felírni, egyszer még lehet belőle történelem érettségin mentőkérdés. Amúgy csak összehasonlításképpen: a tavalyi évben ennek több mint ötszöröse készült a Škoda gyáraiban a világ különböző pontjain, érdemes is összevetni az e filmben látható üzemet a múltkori virtuális gyárlátogatással, jól látszik, hogy a kettő között eltelt idő.

Az imázsfilmes bevágásokban is látunk szorgos munkásokat, és a Škodának köszönhető vidám családi programokat is mutogatnak – eddig minden oké. Azonban még innen, közel három évtized és 500 kilométer távolságból is nehezen hihető, hogy a szörfös srácok vagy a teniszütőjüket a Garde anyósüléséről előhalászó (ez egy visszatérő motívum) rövid sportszoknyás lánykák az átlagos Škoda-tulajt jelentették volna. Azt is kevéssé hiszem, hogy arrafelé még a vadász is farmotoros Škodával járt a csehszlovák erdőbe nyakig érő hóban. Elismerem, már megkoptak az emlékeim az ottani, akkori valóságról és a Rumcájszot se játssza már az állami tévé. Azonban a többi része olyan kedvesen egyszerű és tárgyilagos (=hihető) a mai szuperlatívuszokkal tarkított reklámokhoz képest, hogy kicsit furcsának hatnak. Persze ez semmit sem von le az értékéből, igazából csak emel rajta. Mindenkinek megmutatja, hogy a világ többi részén rendkívül vagánynak tartott nyolcvanas években a keleti blokkban mégis milyen egyszerű, hétköznapi örömökből állt a reklámban ábrázolt, vágyakozásra és álmodozásra csábító életforma.

A kicsit több, mint 20 perces videóban még a jövőbe is bepillantást nyerünk, többek között a „vérškoda” képében. Sőt, 85-ben már azt is be merték vallani, hogy már gondolkodtak az orrmotoros felépítésen. Igaz, azt nem teszik hozzá, hogy akkor már minimum másfél évtizede játszottak ezzel a gondolattal…
Pattogatott kukoricát, üdítőt elő, majd kattints a lejátszóra és dőlj hátra, élvezd a Škoda történelmi kisfilmjét 1985-ből. Ja, és a 130 LR raliautó hangja miatt a 19. percnél – a pártgyűlésnek látszó konferencia végén – kötelező mindenkinek feltekerni a hangerőt!

Bűn lett volna, ha a Fabia S2000 rali-versenyautót nem állítják ki, hiszen a rendkívül sikeres gépezet az Európa-bajnokság és a WRC 2 futamain sikerrel öregbíti a márka hírnevét.

Ha már az S2000 tiszteletét tette, természetes, hogy az utcai méregzsák, a Fabia RS is követte őt. Méghozzá a UK Edition „cukorfehér” fényezéssel, amit a fekete tető,és a fekete hűtőrács mellett a sötétített üvegek és fényszóró-burák még látványosabbá tesznek. A 17 colos „Gigaro”  könnyűfém keréktárcsák színben rímelnek a kiállított példány küllemére, de feketében is elérhetők. Ami pedig nem látszik a képen, az a háromküllős sportkormány és a sebességváltó kar fehér díszvarrású bőrbevonata, na, meg a ŠKODA Motorsport feliratú díszlécek az utastérben.

Nem mehetünk el szó nélkül a Citigo kigyúrt változata mellett sem. A sarkokba helyezett széles kerekek láttán egyből megindul az adrenalintermelés a szervezetben, aztán körbejárva a kocsit egyre erőteljesebb az érzés, hogy a slusszkulcsot a markunkban tudjuk. A 16 colos fehér könnyűfém keréktárcsák a Citigón is jól mutatnak, de rendelhető hozzá kéttónusú fekete metál/ezüst színben is. A feketére fényezett tető és a fekete matricák a motorháztetőn itt is vadítóak, az összhatás kedvéért pedig a visszapillantó tükrök házai is az „űr színében” pompáznak. A versenyautó utánérzésért bevetettek még aprócska hátsó légterelőt és diffúzor-elemet is.

Az új Octavia Combit is kozmetikushoz küldték. Onnan pedig egy igazán dögös puttonyos gurult elő: a vörös és fekete kombinációja igazán vonzó jelenséggé teszi. A fekete könnyűfém keréktárcsák 18 col átmérőjűek, és a visszapillantók házai is feketék – csak a szőke szépség ezeket „sajnos” kitakarja. A lökhárító alján elhelyezett szolid, de mégis harapós légterelő, a fényes fekete hűtőrács és hátul a diffúzor-elem az Octavia sofőrjéből is előhozza a versenyszellemet. Belül a vörös díszvarrásokkal készült fekete sportülés és az alumínium pedálok sem hagyják a pulzust csökkenni.

Végül a legnagyobb durranás a Rapid SPORT, amiről nem árultak el szinte semmit. Nem tudni, milyen motor került bele, hallgatnak a technikai részletekről, de a képek magukért beszélnek.  Már a skicceken is döbbenetes látványt nyújt, de a kiállított, kézzel fogható példány rabul ejtett mindenkit, nem csak a Škoda fanokat. Mindenkit, aki szereti az ízléses autókat!

Forradalmi újításnak számított az 1000 MB a Škoda palettáján, amely szigorú pártutasítás nyomására született. Az előre megadott paramétereket ugyan alig teljesítette, de a tulajdonosok szerették, és ez elég volt a sikerhez. Tudtátok, hogy nálunk ritkán látott kupé is készült belőle?

Ki gondol elsőnek a Škoda 1000 MBX-re, ha egy középső tetőoszlop nélküli kupét kell megnevezni a hatvanas évek végéről? Ugye nem sokan? Ez még itt, a cseh márka rajongói között sem szégyen, ugyanis igazi ritkaságról van szó, amelynek már a születése is tartogat némi meglepetést.

Egy szépen felújított példányért manapság 30-40 ezer eurót is elkérnek

A II. világháborút követő gazdasági visszaesésben Európa-szerte olcsóbb, nagy tömegek számára elérhető családi autóra volt igény. A párt már az ötvenes évek elejére ígért ilyen autót, a későbbi 1000 MB-t, de erre a kor szellemének megfelelően majd’ egy évtizedet kellett még várni. A párt határozta meg a forradalmian új típussal szemben támasztott követelményeket, amelyek a következők voltak: maximum 700 kilogramm tömegű, négy személy szállítására alkalmas, száz kilométerenként 6-7 literes fogyasztású négykerekűre vágytak a vezetők. A mérnökök egy része úgy gondolta, hogy megmaradhatnának az elődöknél bevált orrmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezésnél, ám végül az akkoriban korszerűnek számító farmotoros, hátsókerekes kombináció mellett döntöttek. Az önhordó karosszériás prototípus készítésénél a Nyugaton sikeres Volkswagen Bogarat és a Renault Dauphine-t tanulmányozták, állítólag az utóbbiból sok ihletet merítettek a formatervezés során is. A gyártás 1964-ben lassan indult be, és az autók közel felét exportálták, még Svájcba is jutott belőlük. Az 1000 MB hamar a KGST-országok legjobb személyautójává vált, és a szűkös anyagi keretek ellenére is folyamatosan, szinte évről-évre csiszolgattak rajta. Hasonló kialakítású nyugati társait, mint például a Simca 1000-et, a Renault 8-at, az NSU Prinzet és a Hillman Impet nézve valóban jó autónak bizonyult. Olyannak, amely tágas utasterével hívta fel magára a figyelmet, ám erőtlenségével néhányakat mégis eltántorított. A siker csak még jobban felkorbácsolta a fejlesztők fantáziáját, akik kombit és roadstert is álmodtak az első farmotoros Škodából, ám ezek egyike sem jutott túl a prototípus fázison.

Örökre prototípus maradt az 1000 MB kombi változata, amely a Volkswagen Typ 3-as puttonyos kiviteléhez hasonlóan két csomagtérrel büszkélkedett

Ennek tudatában igazi meglepetés, hogy 1966-ban, a DeLuxe megjelenésével egy időben, április 3-án bemutatták a Type 990T kódnevű kupét is, amely a 42 lóerős alapváltozathoz képest a jobban felszerelt DeLuxe 45 lóerős erőforrását kapta. Fontos megemlíteni, hogy Európában először a Škoda alkalmazott nyomásos öntéstechnológiát az 1000 MB-ben debütált egyliteres, négyhengeres alumíniumblokkok előállítására. A plusz teljesítményt a vezérlés módosításával, kettős szeleprugók alkalmazásával és a porlasztás, illetve a főfúvóka változtatásával érték el. Ezek mellett Glacier gyártmányú, Angliából importált csapágyakat alkalmaztak és a Jikov BST-13-as porlasztókat BST-18-asokra cserélték. Érdekesség, hogy az első és hátsó porlasztó mérete különbözik egymástól, indításkor a hátsó porlasztó egy automata szívóberendezésen keresztül adagolja a szükséges többlet-üzemanyagot. Egy korabeli teszt eredményei alapján óránkénti 81 kilométeres tempónál 8,2 liter benzint fogyasztott az egyébként 130-as végsebességre képes modell.

A legtöbb forrás szerint a képen látható autó nem létezhetne, mert az oldalsó légbeömlő kopoltyút 1965 decemberétől már a kevésbé dekoratív, ám funkcióját jobban betöltő négyszögletes kialakítású beömlőkre cserélték, az MBX-et viszont csak 1966-ban mutatták be. A valóságban viszont születtek ilyen “átmeneti” autók, miközben a gyártás átállt egyik verzióról a másikra

Az első generációból 1403 darab gördült le a gyártósorról mielőtt 1968. április 1-én színre lépett az 1100 MBX, amelyet már 1,1 literes, 48 lóerős motor hajtott. A Type 723 kódjelű típusból még kevesebb, 1114 példány készült, hamar át kellett adnia a helyét a következő év szeptemberében érkezett S100-nak.

1968 júliusától készültek az MB-k a jobb oldali autóéhoz hasonló orral, ez a változtatás az MBX-eket sem kerülhette el. (Kattints a képre a nagyobb méretért)

A 2517-es példányszám igazi ritkasággá avanzsálja az MBX-et, amelyből hivatalosan egyetlen példány sem került Magyarország útjaira. 1964-től 1969-ig tartó gyártása során 443 ezer szedán született Mladá Boleslavban, ahol állítólag egyszerűen nem maradt kapacitás több MBX összeszereléséhez. Szerencsére az S100-családban már jóval markánsabb szerephez jutott a kupé és így a sportosság is, ezeket az autókat, ha nem is gyakran, de már mi is megcsodálhattuk hazánk útjain.

Az összkerékjatásról általában a terepjárás ugrik be, de nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy ha mind a négy kerék hajtott, akkor biztonságosabban tapad az úthoz a jármű. Ezért nem csak terepjárókban alkalmazzák a megoldást, hanem – ahogy az Octavia példája is mutatja – többek között kombikban és limuzinokban is. Aki mégis terepjárós ízre áhítozik, néhány hónap várakozás után kivetheti hálóját majd a Scout változatra, de addig a sima kombi küllem virít a 4×4 palettán.

Az első összkerekes Octaviát még 1999-ben mutatták be, akkoriban Haldex tengelykapcsolós megoldást  alkalmaztak, amiről azóta se mondtak le. A motor alaphelyzetben az első kerekeket hajtja, ám amint csökken a tapadásuk, az ötödik generációs elektrohidraulikus szerkezet jóvoltából azonnal besegít a többi is. A másodperc törtrésze alatt megtörténik a váltás, a bent ülők ebből egy pisszenésnyit sem vesznek észre. További előnye, hogy így üzemanyagot is megtakarít, hiszen ha nincs rá szükség, akkor a hátsó tengely nem hajt. A Haldex mellett elektronikus differenciálzár (EDL) is segít a könnyű terepen való mászkálásban. Csúszós útfelületen aranyat ér ez a két megoldás, nem véletlen, hogy a szép gyári képeken is természetes élőhelyén ábrázolják az alpesi országokban (is) nagyon kedvelt Octavia 4×4-et. A 2012-ben Európában értékesített Octavia kombik 20 százaléka összkerékhajtású változat volt. A legnépszerűbbnek az alpesi mellett a skandináv országokban bizonyult. Svácjban 55 százalék, Ausztriában 41%, Norvégiában 61% az eladott kombi Octaviák között a 4×4-esek aránya.

Az összekerékhajtásról csak a hátul csillogó 4×4 felirat árulkodik a háromféle motorral kapható kombin. Kétféle dízel választható: 1,6 literes 105 lóerővel és kétliteres 150 lóerővel hatfokozatú manuális sebességváltóval, illetve egyetlen benzines a turbófeltöltéses 1,8 TSI, ami 150 ló erejét mozgósítja és DSG kettős tengelykapcsolós automatizált váltó is dukál hozzá. Az előző generációs egységeknél átlagosan 14 százalékkal kevesebb üzemanyaggal beérik ezek a motorok, többek között a start-stop rendszernek és az autó 40 kilogrammos tömegcsökkenésének köszönhetően.

A Škodák Simply Clever megoldásai természetesen ugyanúgy megtalálhatók a 4×4 változatban is, amit júniustól lehet rendelni a középső Ambition és a legmagasabb Elegance felszereltségi szintekkel.
Zárszóként pedig itt a 4×4-es Octaviáról és az elsőkerék-hajtású kombiról is egy nagyszerű gyári videót nézhettek meg:

A Citigo példája már megmutatta, hogy a papíron feszítő autók sokkal merészebb külsővel rendelkeznek, mint azon társaik, akik már az aszfalton falhatják a kilométereket. Nincs ez másként az Octavia esetében sem.

Ahogy azt látjátok, ezek a rajzok a típus második generációjának a vázlatai, annak is a ráncfelvarrott változata. A frissítés előtt pengeéles vonalak jellemezték ezt az Octaviát, ami jól állt neki. Tetszetősen vitte tovább az első generáció hangulatát, de úgy tűnik, a rajzasztalnál dolgozók olyan utasítást kaptak felülről, hogy szelídítsenek a vonalakon.

Első ránézésre azt mondanám, nem is kellett sokat dolgozni a formával. A kocsi több pontján is elnyújtották kicsit a vonalakat és máris változott a karaktere, de csak annyit, hogy a távolból még ugyanúgy egyből felismerhető maradt. A ráncfelvarrás előtti és utáni Octavia olyan egymás mellett, mint az ugrásra kész feszült test és a feszültséget csökkentő masszázs utáni laza, kisimult idegrendszer.

A kibővített modellpaletta elemeit sem hagyták érintetlenül, ahogyan ezt a fenti, takarékosságra kihegyezett Greenline is példázza. A második generációval bevezetett Scout a szabadidő-autós megjelenés kedvelőit vette célba, már a rajzok alapján is jól látszik ez. Műanyag védőelemeket aggattak a karosszériára, amitől sokkal masszívabb benyomást kelt az Octavia kombi változata. Ha ezzel megy az ember a földúton és kicsit belóg a csipkebogyóbokor, kevésbé szorul össze a szív a fényezés kegyelemért könyörgő hangjára.

Az eddig bemutatott két típus után azért látható, hogy a Škodánál a rajzokhoz nagyon hasonló marad a valóság is. Ami azért örvendetes, mert sokszor találkozni felcsigázó tervekkel, amikből aztán csalódást keltően unalmas forma marad csak hátra a valóságnak. A Škodákban viszont nem csalódhatsz! Nem ad kevesebbet, mint amit ígér. Kell még valami a szerelemhez?

Még több képet találsz a skiccekről a Stipistop Škoda Facebook oldalán!

Megtaláltuk! Megnéztük! Eldöntöttük! Kifizettük! Hazahoztuk! Itt van.

A szavazatok többsége a faros mellett szólt, így azt kezdtük kutatni, bár nem volt egyszerű. Igényesek vagyunk, nem akartunk toldozott, foldozott, lelakott romot venni, nem azzal akartuk megtölteni a posztokat, hogy mennyit szívunk a paripával. A főbb kritériumaink: száz százalékban eredeti fényezés, rozsda- és törésmentes állapot, lehetőleg kevés kilométer, első tulajdonos, dohányzásmentes belső, kétszázezer forint körüli ár. Ugye, hogy majdnem lehetetlen küldetés? Nem baj, mi nem futamodunk meg a nehéz feladatok elől, kutattunk itthon, sőt még Csehországban, Szlovákiában is. Találtunk egy szép fehér példányt még április elején, de kicsit lassan reagáltunk, éppen elvitték az orrunk elől. Nagyon elszomorodtunk, mert közel-távol nem láttunk másik alternatívát. Kicsit le is ült a dolog, a 120-as mellett elkezdtük a Favorit-hirdetéseket is böngészni, gondoltuk, hátha azon a fronton nagyobb szerencsével járunk. Ne higgyétek! Körülbelül 40 hirdetést láttunk, de mind lelakott példány. Persze ezen nem is csodálkoztunk, a Favoritokat már jóval többet használták, mivel nálunk a rendszerváltás után kezdték pályafutásukat. Ezek az autók már nem csak a hétvégi házakat látták vagy a vidéki rokonokhoz vitték a családot, hanem jó esetben a tengerparti nyaralásokhoz, rossz esetben a határmenti Gorenje fagyasztóláda-turizmushoz asszisztáltak. Egy szó, mint száz, minden reggel határtalan optimizmussal kutattunk a neten, aztán jól nem találtunk semmi érdemlegeset. Az a baj, hogy általában még mindig nem az igazat mondják az eladók. Találtunk például egy gyári állapotúnak hirdetett 120-ast elég jó árban, 22 ezer kilométerrel, a leírásban külön kiemelve, hogy valós a kilométer. A képeken is szépnek tűnt az autó, de valahogy az eleje mintha kicsit jobban csillogott volna. Megkérdeztem a tulajt erről, aki kicsit akadozva, de kibökte, hogy bizony összetörték az elejét és náluk a cégnél javították meg fusiban. Na, most ez ugye nem gyári állapot….

Bejelöltünk még egy autót (hetvenegynéhányezer kilométer, HD-képek, első tulajdonos), ez egy székesfehérvári kereskedésben állt és áll azóta is, de nem hívtuk fel. Gondoltam, úgyis sokat járok arra, majd beugrom és megnézem. Nagy elkeseredésünkben kicsit lazítottunk a kritériumokon, megnéztük a jóval drágább, vagyis szerintünk indokolatlanul drága Škodákat. Még most is kínálnak egyet 800 ezerért, na azt átugrottuk, meg egy másikat 399 ezerért, azt is. Azután a következő, szintén egy kerekedőnél pihenő, mindössze 32 ezret futott faros 299 999 forintért már egészen elgondolkodtatott, de megakasztott a fehér indexbura. Valahogy nem tudtam elképzelni, hogy valaki középkorú átlagpolgárként vett egy 120-ast annak idején, majd lecserélte fehérre a burákat.



A következő példány viszont egy pillanat alatt megfogott. A leírás szerint tökéletes, a fotók szerint szintén. Nem is az autót néztem a képeken, hanem a környezetet. Egy pillanat alatt döntöttem, ezt az autót akarom megvenni, ha tényleg stimmel vele minden. Hívtam a megadott számot, a fiatalember elmondta, hogy az édesapja vette az autót a Merkurtól, a győri telephelyről hozták el, s gyerekként ő is ezen tanult vezetni. A papa sajnos hat éve eltávozott, a Škoda azóta garázsban áll, nincs szükségük rá, ezért került eladósorba. Kiderült, hogy a nagy állásban a főfékhenger tönkrement, de ha tényleg érdekel minket, akkor megcsináltatja, és mehetünk megnézni. Ebben is maradtunk, eljött a nagy nap, elindultunk Lesenceistvándra az AUTÓért.Útközben Fehérváron megnéztük az előbb említett járgányt (lásd a fenti képen). Nem tudom, hogy vagytok ezzel, ám már amikor megálltunk a telephely előtt, akkor éreztem, hogy ez nem a mi autónk. Azért odaballagtunk, nem volt nagyon vészes, de egyből kiszúrtam, hogy a bal hátulja utólag fényezett. Nem mondanám, hogy csúnya, de akkor sem gyári. Kérdeztem az eladót, hogy mit tud erről, azt válaszolta, hogy biztos nem fényezték azt. Azért ilyen fényes, mert megkímélt, ellenben a másik oldali hátsó ajtót javították, mondta. Tudnál hozni egy rétegvastagság-mérőt, kérdeztem erre én. Hát, azt bizony nem, mert éppen nem működik, válaszolta. Semmi baj, mondom, behozzuk a mienket.:)

Persze a bal hátulja, a jobb hátsó ajtó, a hátsó sárvédő és a hátfal is fényezve volt, több helyen 800 mikront mértünk. Mondom, jó vastag a gitt, kolléga válasza: áááá, csak vastagon húzta az alapozót a festő. Na, itt már el kellett volna jönnünk, de azért még meghallgattuk a motort, az legalább egészségesnek bizonyult. Az eladó nagyon próbált bepalizni minket, mesélte, hogy már kétszer elkelt az autó. Egyszer a foglalót kifizették, ám az autót nem vették át, a másik fiatalembert pedig az édesanyja náspángolta el, miután hazaállított az autóval. Vagy nagyon élénk az értékesítő fantáziája vagy nagyon furcsa dolgok történnek a világban. Nem tudtuk, hogy melyiket higgyük, ezért inkább megnéztük a kilométer-számlálót, ami 96 ezer kilométert mutatott. A felette levő papíron viszont csak hetvenegynéhányezer szerepelt, mellette nagy betűkkel: VALÓS KILOMÉTER. Ezen már fenn sem akadtunk, inkább eljöttünk Balázzsal, de legalább nem fájt a szívünk. Gyerünk tovább Lesenceistvándra!Gyönyörű volt az út végig, úgy gondoltam, ha nem is vesszük meg a másikat sem, már magáért az utazásért megérte. Megérkeztünk egy csodás, apró faluba, és itt újra előjött a már említett megérzés, ám ezúttal ellenkező előjellel: éreztem, hogy ez az autó lesz a mienk. Nem ragozom, amint a képen is látható garázsajtó kitárult, onnantól dúlt a szerelem – első látásra. A hirdetésben ígértek mind stimmeltek, kiegészítve némi családi történettel. Papa soha nem állt be a garázsba koszos autóval, esőben pedig ki sem állt vele. Tökéletes állapot, tökéletes előélet, az ingerküszöbünket jócskán meghaladó ár. Most mi legyen? Faramuci helyzet, nehéz alkudozni csillogó szemmel. Az eladó végtelenül szimpatikus fiatalember, anyukája, aki szintén végig ott állt velünk, imádnivaló hölgy. A szódavíz, amit kaptunk tőle, életmentő volt, még most is a számban érzem az ízét. Falun töltöttem gyerekkori nyaraimat, egyből ezt az időszakot idézte föl bennem. Nem is értem, hogy lehet meginni ezeket a mai „buborékos ásványvizeket”.
Ám a frissítő után vissza az autóhoz, ugyanis nagyon lassan ment az érdekek egyeztetése. Hosszasan magyaráztam, hogy bizony az eredeti gumi ebben az esetben nem árnövelő, hiszen nekünk azt le kell cserélni újra, a két hónap múlva lejáró vizsga szintén költség, ahogy a lyukas kipufogódob is. Ők meg persze a másik oldalt érzékeltették velem, teljesen igazuk is volt. Ha hiszitek, ha nem, a végén már nem is érdekelt az ár, minden percét élveztem, ahogy ott az udvarban, a farakás mellett, finom tavaszi virágillatban alkudoztunk, s közben az autó és a család elmúlt 25 évéről beszéltünk. Szerintem az eladók is így voltak ezzel, legalábbis remélem. A próbaútról meg is feledkeztünk, a látottak alapján tényleg nem is volt jelentősége. Eladónk az egyik félperces gondolkozási szünetben dobta be, hogy na, menjünk egyet az autóval a könnyebb döntés érdekében. A hangok, a működés tényleg, mint egy új 120-asé. Annak idején már az ajtó csapódásáról fel lehetett ismerni az autókat, teljesen máshogy szólt egy Škoda, egy Zsiguli, egy Trabant vagy egy Wartburg ajtaja.Nem borzolom tovább a kedélyeket, természetesen megegyeztünk, 230.000 forint lett a vége, mindketten jól jártunk. Ezt hívják jó üzletnek, nem?! Elindultunk hazafelé a 25 éves autóval, az eredeti gumikon, a frissen szerelt fékkel. Szeretjük a kihívásokat. Tapolcán megálltunk enni délután háromkor, mivel reggel óta semmit nem vettünk magunkhoz, majdnem kilyukadt a gyomrunk az éhségtől. Pizzéria, kerthelység, rálátás a parkoló autóra. Mondanom sem kell, végig csak az autót néztük Balázzsal, s már szövögettük a terveket, hogy miket tuningolunk rajta. Abban tökéletesen egyetértettünk, hogy semmi felesleges csicsa nem lesz, amennyire lehet, megőrizzük a karosszéria eredetiségét. Csak a motorhoz, fékekhez, futóműhöz nyúlunk, de ott is csak amennyire szükséges.Kaja után indulás haza, végre édeskettesben a végtelen országúton, hiszen mögöttünk Balázs a másik autóban ül. A hazaút 160 kilométere az utóbbi évek egyik legjobb autós emléke, pedig kipróbáltam jó néhány nagyon komoly autót, nagyszerű útvonalakon. De bimbózó szerelmünk már egy másik sztori, a hazautat, az első időszak tapasztalatait majd a következő alkalommal mesélem el.Viszont innentől rajtatok a sor! Az autót megvettük, várja, hogy egy klassz kis fiatalító kúrán, izmosításon essen át. Várjuk az ötleteiteket, tanácsaitokat, illetve az ismerős, ügyes kezű szakembereket! Minden lépésről, költségről beszámolunk majd részletesen. A cél, hogy egy a hétköznapokon is tökéletesen használható autót kapjunk maximális élményfaktorral, a lehető legalacsonyabb költségszinten. Ne tartsd magadban ötleteidet, írd le nekünk a lenti űrlap segítségével vagy a Facebook-falunkon! 

Elsőként a jelenlegi legkisebb típus, a Citigo kerül terítékre. A csöppség a rajzokon egy adrenalinbombának tűnik. A sarkokba helyezett óriási kerekek láttán nagyot dobban a sportos lelkületű emberek szíve. Egyből bevillannak a gokartos emlékek, a fordulékonyság és a fülig érő mosoly.

Az utcára került változat megőrizte a sarkokba tolt kerekeket, ezért a fordulékonyság megmaradt és természtesen rendelhetőek olyan kiegészítők, amikkel a skiccekhez hasonlatos fenevaddá válik a városi közlekedés egyik tökéletes járműve: itt konkrétan a matricákra és a nagyobb átmérőjű keréktárcsákra gondolok. Sőt, jobban megnézve igazából a hatalmas kerekek tették valóban harapóssá a rajzolt Citigót. A terveken is szinte mindenhol ugyanazokkal a vonalakkal találkozunk, talán csak egy leheletnyivel sarkosabbak, míg a valós változaton simítottak rajtuk itt-ott. Ez pont elég volt ahhoz, hogy a magabiztos agresszivitás békés harmóniává szelídüljön.

Az eredeti látványrajzokból továbbiakat is fölraktunk a Facebook-oldalunkon egy galériába,
ezt majd minden héten frissítjük az aktuális témának megfelelően. A mai sor stílusosan egy mokány versenycsíkos géppel kezdődik, amely a Citigo Sport képében szintén kilépett a rajzasztalról a valóságba.

Régen láttam ennyire izgalmas készletet, ez nálam még a Millenium Falcont is übereli. Hogy konszernen belüli példákat is hozzak, bizony az új kreáció a négytengelyes Scania billencsnél, sőt, ki merem jelenteni, még az ültetett Volkswagen T1-nél is jobban tetszik. Legalább olyan jó, mint egy Škoda LEGO vagy egy LEGO Škoda. Nem véletlen, hiszen ez is éppen az. Ráadásul ezt a készletet wolfsburgi, martorelli, ingostadti és természetesen Mladá Boleslav-i felnőttek közösen álmodták meg, sok-sok tízezer mérnöki munkaórát áldoztak részleteinek tökéletesítésére – így jött létre az elkövetkező évek legizgalmasabb autós LEGO-ja.

Megdöbbentő LEGO-számok
Mielőtt továbbmegyünk és belemerülünk az új építőkészlet titkaiba, bontsuk ki az írás elején ismertetett alapigazságot, támasszuk alá számokkal:

• - Kicsik és nagyok egyaránt szeretnek legózni: több mint 4,2 millió tagja van az ingyenes LEGO Clubnak
• - A dán cég 1932-ben fajátékok készítésével kezdte az ipart, az első műanyag kockák után 1958-ban jelentek meg a mai egységes építőelemek, a minifigurák pedig 1978-ban látták meg a napvilágot
• - A LEGO a világ legnagyobb abroncsgyártója, éves szinten több mint 300 millió gumit gyártanak
• - Másodpercenként 1140 elemet készítenek, ugyanennyi idő alatt nyolc készletet adnak el
• - A Földről a Holdig egy 40 milliárd elem magas oszlop érne fel:)
• - Kettő századmilliméter az összekapcsolódást biztosító bütykök tűrése a gyártásnál. Hoppá!
• - Mindössze hat darab nyolcbütykös LEGO-elem segítségével 915 millió (!) különböző kombináció alkotható!

No, de térjünk vissza a Škoda Octavia alapjául szolgáló készlethez. Becsületes neve nem egy többjegyű szám, mint a LEGO-k esetében, hanem egy hangzatos szóösszetétel: Modulare Querbaukasten. Legalább annyira szép szó az MQB betűcsoport mögött rejlő kifejezés, mint a Landwirtschaftsaustellung, ám nekünk, Škoda-fanoknak egy mezőgazdasági kiállításnál sokkalta fontosabb. Ezért vegyünk egy szusszanásnyi levegőt, és próbáljuk meg lassan kimondani. Kis gyakorlással mindenkinek menni fog, a cikk végére pedig szerintem még meg is szereted. Miközben ízlelgeted a kifejezést, elárulom neked, hogy az MQB magyarul a moduláris keresztmotoros platform elnevezést kapta. Miért érdekes ez nekünk? Azért, mert ez az igazi fifika a harmadik generációs Octavia műszaki tartalmában. Nem véletlenül emlegettünk motorokat, futóműveket előző írásunkban – a Volkswagen-belügyekben otthonosan mozgóknak biztosan már akkor is feltűnt, hogy ezek mind olyan megoldások, amelyek a konszern A-válogatottjába tartoznak. Szerencsére egy ideje már a legfrissebb fejlesztések a cseh típusokban is gyorsan megjelennek, ami egyértelműen jelzi, a márka a csoporton belül kivívta magának a Škodát megillető pozíciót. Hogy ez mennyire igaz, azt a jelenlegi bejegyzésünk apropójául szolgáló HBR (hárombetűs rövidítés) jelzi a legjobban.
A Modulare Querbaukasten, azaz a moduláris keresztmotoros platform az alapja a Volkswagen-csoport összes jövőbeni „kis” autójának. Ebből az építőkészletből „szolgálja ki magát” a konszern összes márkája, és ebből állítják össze típusaikat – az Audi A3-tól a Volkswagen Passatig. Azaz Škoda-mércével a Fabiától a Superbig minden típus következő nemzedéke ezen elemek felhasználásával épül majd. A csoport egészét tekintve 2018-ig összességében 40 (!) típus épül majd erre a padlólemezre a miniautók szegmensétől a felső középkategóriáig – körülbelül négymillió MQB-autót gyártanak majd a teljes felfutást követően. Négymilliót évente…

Nemcsak a Škoda esetében választották a legnépszerűbb típust az MQB első képviselőjének, az anyacégnél is a Golf új, hetedik nemzedékével vezetik be ezt az új padlólemezt

Hét modul alkotja a moduláris keresztmotoros platform alapját, ezek közül mindössze egyetlen olyan, amelyik mindegyik típusban egységes lesz, nevezetesen az első tengely és a tűzfal közötti rész. Így elméletileg minden MQB-erőforrás mindegyik típusba beépíthető – nyilvánvalóan a motortérben rendelkezésre álló hely függvényében. Ezen kívül minden „ízlés szerint” változtatható: a szélesség és a nyomtáv, illetve az első és a hátsó túlnyúlás ugyanúgy, mint a tengelytávolság. Ez a modulrendszerű felépítés több szempontból is előnyös. Egyrészt az autó értékének nagy részét képviselő elemek, így például a hajtáslánc közel azonos. A motorok, váltók variánsainak számát drasztikusan csökkenti ez az egységesítés, ami értelemszerűen mérsékli a gyártási költségeket. Arról nem is beszélve, hogy – éppen a mindenképpen azonos tűzfali modul miatt is – az MQB-motorok közül mindegyik biztosan használható egy új típushoz, ráadásul gyorsan bevethető, mert nem kell külön hozzáigazítani. Ezek a motorok mind egy új generációt képviselnek, a benzinesek között például már csak a legújabb közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltésű egységekkel találkozunk. A fegyvertárukban olyan modern megoldásokat hordoznak, mint a stop-start rendszer, a rekuperáció, a nagynyomású befecskendezés, az intelligens hőmenedzsment, a segédberendezések igényfüggő vezérlése és még hosszan sorolhatnám.
Hasonló a helyzet a futóművekkel, a fejlesztők többféle alapkivitelekből választhatnak a legózáskor: gyengébb motorokhoz olcsóbb csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztést, erősebbekhez pedig több lengőkarosat társíthatnak. Az alapfelépítésük adott, ám a hangolásuk a márkával, a típussal vagy éppen a modellváltozattal szembeni elvárásokhoz igazítható. Az összkerékhajtású kivitelek kardántengelye sem okoz utólagos fejtörést a mérnököknek, az új padlólemez esetében eleve erre is gondoltak. Sőt, a jövőben a sűrített vagy folyékony gázzal üzemelő Otto-motorok, hibrid és tisztán elektromos hajtásrendszerek is könnyedén otthonra találhatnak egy MQB-autóban.
Nem korlátozódik ez az egységesítési törekvés a szűk értelemben vett padlólemezre. Így például az újdonságok eleve fejlett acélokból készülnek, ami nemcsak a passzív biztonságra, hanem a tömegcsökkentés jóvoltából az üzemanyag-fogyasztásra is jó hatással bír. Ám a beleépített biztonság nem áll meg ennyinél, hiszen az MQB-koncepciónak többek között a járművek elektronikája is szerves része. Így a motor- és fékvezérléshez kapcsolódva a blokkolásgátlótól a menetstabilizálón át egészen az Octavia ötcsillagos töréstesztje kapcsán már ismertetett aktív biztonsági extrákig nagyon sok minden uniformizálható.

A Škoda-dizájnú kezelőelemek, panelek és számlapok mögött ugyanaz a fedélzeti számítógép, légkondicionáló, rádió, navigációs rendszer dolgozik, mint a konszern többi MQB-autójában

 Azt hiszem, most már sejthető, az MQB egy mindenre kiterjedő, átfogó filozófia, nemcsak a klasszikusan műszaki oldalnak tartott elemeket foglalja magában. A nagyon magas arányú egységesítés hatalmas előnye, hogy így egy-egy részegységet sokkal nagyobb darabszámban készítenek majd. Emiatt már a tervezés első fázisától sokkalta szigorúbb műszaki és minőségbiztonsági követelményeknek kell megfelelnie a legutolsó csavarnak is, hiszen adott esetben évente több millió járműbe ugyanaz az egy alkatrész kerül. A nagyobb darabszámok konszernszinten jelentősen csökkentik a tervezési és gyártási költségeket, vagyis közel azonos áron jóval több kényelmi és biztonsági felszereléssel teletömött autót kínálhatnak ügyfeleiknek. A gyártás egyébként olyan szinten egységes, hogy még a szerelősorok jó része is azonos a különböző típusok között, a gépek programozása eltérő csak. Ez nemcsak a berendezések tervezését és beszerzését teszi hatékonyabbá, hanem megkönnyíti az új típusok gyártásának előkészítését is.
Természetesen ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy az autók elvesztik egyéniségüket. Éppen ellenkezőleg: egységesen hozzáfér a csoportban mindenki a legújabb fejlesztésekhez, miközben azokat a saját arculatuknak megfelelően használhatják fel. Az MQB nagyobb szabadságot enged a tervezőknek, hiszen „felesleges” dolgokkal nem kell foglalkozniuk. Mivel a műszaki alapok adottak, sokkal jobban tudnak arra fókuszálni, hogy azokat a megoldásokat válasszák ki, amelyek igazán illenek a születendő termékhez, több idejük marad arra, hogy Te, a kedves ügyfél egy ízig-vérig Škodát kaphass. Vagyis többet tudják csiszolni a megjelenést, azokat a látható elemeket, amelyekkel te nap mint nap kapcsolatba kerülsz majd – például a Simply Clever megoldások tömkelegével.
A végére hagytam a feketelevest, ugyanis az MQB-építőkészletnek van egy hatalmas hibája is: csak a Volkswagen-konszern fejlesztőmérnökei játszhatnak vele! Irigylem a Mladá Boleslav-i mérnököket, mert ők már ma ezzel „játszanak”. Nyilván ők nem az egyszerűsített, szórakoztató verzióban kattintgatnak hobbiból, hanem nagyon komoly fejlesztőmunkát végeznek. De gondoljunk csak bele, hány éjszakán át ülnénk a számítógép előtt, ha a LEGO Digital Designer tervezőprogramhoz hasonlóan mi is szabadjára engedhetnénk fantáziánkat. Kompakt összkerekes kabriókkal álmodnánk, és azon vitatkoznánk a kollégákkal ebédszünetben, hogy hatalmas tengelytávolságú kombit vagy rövidebb, magasabb, jobban variálható egyterűt építsünk a következő alkalommal…

Az MQB legnagyobb előnye, hogy olyan, mint egy jól válogatott, nagy adag LEGO-kocka. A legjobb építőelemek mind megtalálhatóak benne, ám mégis egyéni és egyedi alkotások születhetnek

Talán egyetértünk abban, hogy egy autó lelkét az erőforrása adja, és amikor a kereskedésben állunk, nem mindegy, hogy egy erőteljes, turbófeltöltésű benzines vagy egy kis hengerűrtartalmú, dízelmotorral szerelt, gazdaságosságra kihegyezett kivitelt rendelünk meg. A különböző igényekre a Škoda hat választási lehetőséggel készül, így dönthetünk a száz kilométerenként 3,8 literes átlagfogyasztás vagy a 180 lóerő mellett.

Előbbit az Octavia 1,6 literes TDI motorjával érhetjük el, ami dicséretre méltó 99 g/km széndioxid-kibocsátási értékkel rendelkezik, míg utóbbi adatot az 1.8 TSI Green tec erőforrás adatlapján találjuk. A két véglet között is széles kínálatot találunk. Ha benzinest szeretnénk, de nincs szükségünk ekkora erőre, három kisebb TSI-motor közül választhatunk.

A belépő motor az 1,2-es 86 lóerős, ami 5,2 literes átlagfogyasztásával nem mondható haspóknak. Ennek az egységnek az erősebb változata már 105 lóerővel rendelkezik. Az alapáron kínált Green tec csomag stop-start rendszerének, illetve fékerő-visszanyerő megoldásának köszönhetően csupán 4,9 litert kér száz kilométer megtételéhez. Egy lépcsővel feljebb már 1,4-es erőforrást találunk 140 paripával és 5,3 literes fogyasztással. mindhárom turbófeltöltésű motor, így nagy forgatónyomatékot tudnak felmutatni, sorrendben 160, 175 és 250 newtonméterről beszélhetünk, míg a korábban említett 1,8-as szintén 250-et produkál.
Ha a benzines hajtás nem a mi asztalunk, a fenti nyomatékadatokat pedig kevésnek tartjuk, még mindig két választási lehetőség sorakozik előttünk. Egy 1,6 literes és egy kétliteres dízelmotorral készülnek a vásárlók kedvében járni. A kisebb motor 105 lóerőt teljesít, míg a nagytestvér 150 lovat rejt, azonban ez is csak 4,1 litert kér százon. A nyomatékértékek 250-től 320-ig terjednek.

A legtöbb motor mellé szabadon választhatunk, hogy kézi kapcsolású vagy automatizált váltót szeretnénk. Kéziből öt- és hatfokozatú variációk vannak, míg a bal oldali pedált nélkülöző variánsok esetében hat- vagy hétfokozatú, kettős tengelykapcsolós DSG-t kapunk.

Ne felejtsük el, hogy a motorpaletta jelenleg még közel sem teljes, ugye nyáron érkezik a sportos RS, illetve a még inkább spórolósra hangolt Greenline kivitelek sem rendelhetőek egyelőre. Előbbi minden eddiginél erősebbnek ígérkezik, míg utóbbi 3,4 liter/100 km átlagfogyasztása sok vásárlót egészen biztosan levesz majd a lábáról.

Új autóhoz új futómű jár – gondolták nagyon helyesen a Škoda mérnökei. A tökéletes úttartás és a kényelem összhangjának elérése érdekében a legmodernebb megoldások mellett döntöttek. Erőtől függően a kétféle hátsó tengely egyikét találjuk egy új Octavia alatt. A kisebb motorokhoz csatolt hosszlengőkaros hátsó felfüggesztés jár, míg a nagyobb erőforrások, valamint a később érkező összkerékhajtású kombik többlengőkaros független felfüggesztést kapnak.

Az új futóművek fejlesztésekor is fontos szempont volt a tömegcsökkentés, ami nagyban hozzájárult az autó több mint 100 kilós diétájához. Elöl is változásokat eszközöltek, újonnan fejlesztett keresztlengőkart kapott a MacPherson felfüggesztés, aminek tervezése során a stabilitás növelése mellett ismét fontos szempont volt a fogyókúra. Nem véletlenül emlegettünk ilyen részletességgel a motorokat és futóműveket, hiszen a héten még arról is fellebbentjük a fátylat, hogy miért jó nekünk az MQB – és egyáltalán mi köze a legújabb hárombetűs rövidítésnek az új Octaviához.

Tapasztalt Škodásoknak biztosan feltűnt, hogy egy fontos modellváltozat nem került említésre, név szerint a Scout. Erről egyelőre mindössze annyit tudunk biztosan, mint az RS-ről, azaz érkezik majd. Addig meg várhatjuk türelemmel vagy körmeinket rágcsálva a részleteket…

A rajt előtti utolsó pillanatok Havířovban. Nézzétek csak, a Škodák mellett a korszak félelmetes nyugati gépei, például BMW 02 és Alfa Romeo Giulia is felsorakozott

Az egyetlen példányban készült Spider B5-öt az S110 rövidített alvázára építették, és alkatrészei, részegységei közül is sokat a népszerű típustól kapott. Az első futóműben a lengéscsillapítókat és a rugókat keményebbre cserélték, de alapvetően ugyanaz a felépítése, mint az S110-ben. A lapos, alig 850 milliméter magas alumínium karosszéria miatt az első kerékdobok lejjebb kerültek, a műszerfal és a küszöbök valamivel feljebb. A fékrendszer és a hátsó tengely teljesen széria, ahogy a kormányszerkezet is, amelyet jobbra szereltek be. Az egytárcsás, tányérrugós hidraulikus tengelykapcsoló is hasonló ahhoz, mint amit az S110-ben használtak, annyi a különbség, hogy a versenyautóban igyekeztek erősebb anyagokból összerakni, és egy Tatra 603-as ötfokozatú váltójához kapcsolták.

Ez már egy későbbi kép, az alumínium héjat folyamatosan alakítgatták az 1972-től 1976-ig használt versenyautón

A csupán 630 kilogramm tömegű Spidert dupla felső vezérműtengelyes, 1498 köbcentis motor hajtotta, amelyet a hátsó tengely elé építettek be. A négyhengeres erőforrás hűtéséről az autó orrában elhelyezett hűtő gondoskodott, a vízcsöveket az alvázba bújtatták. A két dupla porlasztóhoz az ülés és a motor között található benzintartályból jutott a tüzelőanyag.

Engem legjobban a Porsche 908-ra emlékeztetnek a Spider vonalai, és nem csak azért, mert a belső tér abban is pont ennyire puritán :)

A 163 lóerős motor hatezres fordulaton adta le legnagyobb teljesítményét, és a hosszú áttételezésű Tatra váltóval akár 220 kilométer/órás sebességgel is száguldhatott. Hegyi pályákon állítólag rövidebb váltóval is ment, de erről nem találtunk pontos adatokat.

1974., Havířov és egy második helyezés

Az autót néhány kivétellel Jaroslav Bobek kezeidbe adták, aki 1972-1974. között a csehszlovák bajnokságban verhetetlennek bizonyult a Spider B5-tel. Az 1928-as születésű Bobek egyébként 39 alkalommal állt rajthoz különféle Škoda típusokkal. Párszor a márka másik híres versenyzője, a később Petter Solberget és Richard Burnst is istápoló norvég, John Haugland is navigált neki.

Micsoda versenyek lehettek ezek! Harmadikként egy 200 RS fordul. Hoppá!

1975-ben és 1976-ban Václav Bobek is ment pár futamot a géppel, a ’76-os schleizi (DDR) versenyen másodikként futott be

Mostban kicsit összetörte a Spidert, de így is összetett harmadikként és kategóriagyőztesként ért célba

Utódja, a bevezetőben emlegetett 733-as már 1975-ben bevetésre készen állt, és a B5-höz képest a teljesítménye olyan volt, mint amikor Han Solo és Chewbakka hiperűr-sebességre kapcsolt. Négy másodperc alatt százon, huaaaa. De ez már egy másik történet!

Kommentek és like-ok formájában jelezzétek, ha kíváncsiak vagytok további fejezetekre szeretett Mladá Boleslav-i brigádunk nyélgázon eltöltött múltjából!